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[其他] 国产变速箱不行?你那老观念是时候改改了!

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发表于 2017-9-30 10:18:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
变速箱是汽车传动系统的总成之一。世界上第一台车用变速箱可以追溯到1894年,其发展首先始于手动变速箱,结构简单、造价低廉、传动效率高,目前为止仍然具有自动变速箱无法取代的优势,所以在市场中依旧占有一席之地。
我们很多人在驾校中学习的都是手动挡车型,但是买车的时候又会倾向于自动挡,而且,自动挡车型也越来越多了。很显然,越来越多的消费者希望驾驶可以变得更简单,不用频繁的手动换挡。再者,城市拥堵也让消费者越发倾向于自动挡。
目前,中国自动变速箱市场超过60%为进口产品,乘用车市场自动变速箱严重依赖外资品牌。中国基础工业相对国外存在不足,精密齿轮铸造、液压控制系统和CVT传动钢带研发制造能力存在不足,制约了中国自动变速箱的发展。此外,外资及合资品牌在乘用车市场占据主导,在采购自动变速箱时倾向技术更加成熟的大型外资企业,因此我国自动变速箱配套市场被几家大型企业所占据。
为什么我们自主研发的自动变速箱那么少呢?
1.技术研发困难
自动变速箱的核心技术都被爱信、采埃孚、博格华纳、捷科特这些巨头们垄断,打破专业壁垒太难了!!!自动变速箱光产品形态就有AT、DCT、CVT、AMT等等,哪怕就专研其中一种,结构差异都很大,比如DCT就有干湿之分,用电机还是用液力驱动,用拨叉还是用换挡鼓,齿轮怎么布置等一系列问题都需要考虑。
2.研发费用高
研发变速箱的投入和产出实在是不成正比,一些产量小车型多的主机厂,在研发变速箱过程中的投入甚至能把主机厂搞黄,以奇瑞研发的CVT为例,把变速箱公司卖给了万里扬,因为仅靠奇瑞一家的整车产量,CVT技术的研发成本根本赚不回来。
3.研发周期过长
变速箱的开发周期相对于它的使用周期,实在太长了!变速箱想增加一个挡位就必须全套软硬件重新开发。如果在立项初期没有把握好方向,等漫长的开发周期过后,即使产品出来了,也很可能已经在多变的市场上失去了竞争力。
4.数据缺失
变速箱不但要有生产的技术,还需要庞大的数据,才能调校出合理的产品,这一部分对汽车工业相对落后的我们来说真的非常缺乏。
5.关联部件繁多
从汽车质量投诉来看,传动系的投诉量历年来一直居高不下,这其中占比重最多的就是变速箱。变速箱异响、抖动、换挡顿挫、卡滞、跳挡、挂不上挡等问题频发。自主研发的技术如果不成熟,即便是其中一个齿轮的配合不够严密,产生的后果都不堪设想,比如传祺GS4就迫于压力将之前的7速干式双离合换回了爱信的6AT变速箱。
但由于市场对自动变速箱的需求量很大,并且还在不断增长,这使得很多企业不得不硬着头皮搞出来自己的自动变速箱,而自身技术的缺失和变速箱领域的限制也导致很多汽车行业的巨头都栽倒在自动变速箱上,下面我就要给大家介绍几款设计失败的自动变速箱。
1.通用 6AT变速箱/双离合变速箱
型号6T30(MH9)/型号7T35
既然都是通用的产品,那么就放一起说吧。通用7速双离合变速箱的顿挫感已经成为业内人尽皆知的痼疾,无论是雪佛兰还是定位高一个档次的凯迪拉克都无法摆脱换挡顿挫的命运。不过和这台6AT相比,通用的双离合只是洒洒水而已。
众所周知,6AT变速箱属于技术比较成熟的自动变速箱产品,无论是平顺性还是换挡逻辑都挑不出啥毛病,比如爱信的6AT。可通用的这台6AT非但换挡顿挫,而且加速超车时的降挡操作也总是慢一拍。不仅如此,不少消费者反应,这台变速箱还存在漏油的情况!
2.PSA 4AT
型号AL4
PSA产品的车身硬度以及底盘调校水平一直是消费者津津乐道的话题,不过变速箱一直是法系车的软肋。其坑爹之处不在于故障,而是当全世界都在用6AT的时候,标致雪铁龙抱着4AT不撒手;当8AT、9AT已经大行其道的时候,6AT才出现在产品序列当中。这种远远落后于时代的更新速度明显不能被市场接受,所以PSA的销量大家也有目共睹。
3.smart fortwo
型号奔驰AMT
smart fortwo是一款神车,就产品的驾驶体验来说,这款车能拉低整个汽车行业的平均水平。其搭载的AMT变速箱是所有自动挡中顿挫最严重的,变速箱换一次挡就感觉被人踹一脚。
然而,很多车况差一点的smart车主都表示比新车的时候好了很多,因为年头多了屁股底下的三缸机抖得太严重,顿挫带来的不适简直可以忽略不计,这可能是我见过的变速箱顿挫解决方案里最接地气的一种了!
4.丰田 4AT
型号U340E
目前,4AT这种应该进汽车历史博物馆的变速箱还在被各大厂商采用,其中就有丰田。老款致享、威驰等车型搭载的就是4AT变速箱,由于只有4个挡位,齿比稀疏,换挡落差较大,顿挫感是跑不了的。但稳定性方面真的让人挑不出毛病。
5.大众 7速干式双离合
型号DQ200
大众的DSG应该是问题集中爆发比较早的双离合变速箱。由于干式双离合变速箱的特性,其离合器片直接与发动机飞轮接触,在拥堵路段时,容易出现离合器片高温甚至是烧蚀的风险。而大众的车主就曾大面积反应DQ200变速箱出现故障,挡位指示灯不停闪烁,不能正常自动换挡,在行车中如果出现这种故障则有严重的安全隐患。而这种故障也有了一个专有名词叫“死亡闪烁”。
6.比亚迪 6速干式双离合
型号6DT25
大众算是在双离合界玩儿得比较溜的,可还是出现了这样那样的问题。而比亚迪作为后起之秀,一上来就玩双离合,纵然你王传福自诩"技术狂人",但这种"蜜汁自信"还是免不了让人有一种不靠谱的感觉。果不其然,比亚迪逆向研发的首款变速箱6DT25就曝出了不少问题,严重顿挫、窜车,齿轮打滑产生巨大异响等故障足以令消费者抓狂。可话又说回来,在双离合变速箱两大核心机构--双离合器模块和变速箱大脑TCU都受制于技术壁垒的情况下,王传福竟然搞出了拥有自主知识产权的双离合模块和TCU。从战略角度上来说,此举无疑是自主车企发展的里程碑!而比亚迪后期推出的改进型号6DT35在用户体验上明显好了很多!
当然,我国自动变速箱领域也有表现非常不错的,比如东安汽发(DAE)的6AT变速箱,这台6速自动变速箱是哈尔滨东安汽发历时6年时间,综合投入近5亿元的重点项目,可以说是中国品牌在自动变速箱核心技术领域上的第一次重要突破,打破了国外品牌在中国市场的垄断地位。这台变速箱可应用于轿车及SUV车型,覆盖1.2t至2.6 t车重范围,覆盖300NM以下发动机,可以说目前国内主流车型均可搭配。
这台变速箱的优势是整机采用紧凑结构设计,具有良好的整车搭载性和适用性,其功率密度达到国际领先水平。通过线性比例电磁阀控制主油压及换挡油压,便于进行更加精确的控制,得到优秀的提高换挡表现。并且率先使用第三代带有超长行程减振器的液力变矩器,广泛扩大锁止区,提高变矩器效率,有效降低燃油消耗,产品可靠性甚至超越了部分主流合资品牌变速箱。
在众泰T600 Coupe的表现相当让人满意,升降挡非常平顺,没有任何顿挫感,只有在你特意去体会时才能感觉到变速箱在换挡。这台车的换挡线调校比较积极,中小油门时,发动机转速基本都被限制在2000rpm以下,比较好的抑制了发动机噪音,在低速行驶和拥堵路况下,也完全发挥出了AT的优势,将AT的平顺性优秀的展现了出来,不会产生DCT在低速工况下的那种犹豫不决和顿挫感。
在对驾驶员意图的揣摩上,变速箱表现的也比较聪明,虽然和其他变速箱一样,在深踩油门降挡时,会有一点点延迟,但响应性还算比较快,基本能够跟随驾驶员的动作做出相应的判断。反复的松踩油门,变速箱的换挡逻辑也依然表现正常,没有出现换挡错乱或是换挡冲击。
小结:
中国汽车产业尤其是汽车零部件产业已经进入“深度国产替代”的新阶段,由此前的整车装配、内外饰基础零件、核心零件合资模式过渡到高壁垒核心零部件的深度国产化、国内自主厂商渠道外资或合资企业。在自动变速箱领域,自主品牌正从“局部替代”转向“全面替代”,研发热情持续高涨。相信在不久的将来,国内也可以出现爱信、采埃佛这样全球知名的变速箱生产企业。





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